Dopo il Concorde (e il suo “gemello sovietico” Tupolev Tu-144, scherzosamente appellato “Concordskij”), l’ingegneria aeronautica civile non sembra aver mai fatto quel “salto” generazionale che si aspetterebbe da una disciplina che nel suo DNA ha proprio l’innovazione.
Sì, nuovi materiali; sì, grande lavoro sui profili; sì, buon lavoro sui motori e sull’ottimizzazione dei consumi; sì, grande attenzione sulla sicurezza, attiva e passiva. Eppure, nulla di nuovo sotto il sole, si tratta di “affinamenti” (anche importanti, eh!) su strutture già ben definite e delineate.
Qualche “visionario” eppure esiste e, fatti salvi i programmi di (ri)conquista spaziale, per i quali la ricerca a tutto campo è il vero driver di spinta, al salone internazionale aeronautico di Farnborough (in corso dal 18 al 22 luglio 2022) è stato finalmente disvelato “Ouverture”.
Il programma risale al 2014, quando Blake Scholl (già Groupon e Amazon) e Joshua Krall (ora founder e CTO di Puck, una software house di Denver) decisero di fondare “Boom Supersonic”. Già dalla scelta del nome, l’intento era chiarissimo: il progetto si proponeva di riportare in volo un velivolo commerciale supersonico per uso di trasporto civile, erede del Concorde uscito di scena nel 2003 per una serie di concomitanti e sfortunate ragioni.
Il tema del volo supersonico commerciale non è mai in verità sparito dai radar dei ricercatori, anche in ambito governativo, tant’è vero che anche la NASA, nel corso di tutti gli anni ’90 aveva ripreso in mano l’argomento con il progetto HSCT (High Speed Civil Transport), quale costola del più ampio programma HSR (High-Speed Research). Le ricerche furono poi apparentemente abbandonate, forse anche a causa della filosofia “wide body” che stava prendendo piede, migliorando l’intuizione di Boeing con l’introduzione del fortunato e longevo 747 (l’iconico “Jumbo Jet”) e la successiva comparsa di Airbus con i suoi modelli 340 e, soprattutto, 380.
Tuttavia, una serie di concause stanno facendo riconsiderare la filosofia wide body: da ultima, la contrazione dell’industria del trasporto civile, a causa della pandemia. Se a ciò aggiungiamo il rateo di crescita dei costi del carburante, l’ormai ineludibile necessità di riduzione dell’impronta CO2, i progressi nella ricerca verso carburanti alternativi non di orginie fossile, ecco che il binomio “riduzione consumi-riduzione emissioni” conduce inesorabilmente al ridimensionamento degli aeromobili e all’efficientamento dei sistemi propulsivi.
Tutti questi elementi combinati hanno spinto i due pionieri di Boom Supersonic allo sviluppo del mezzo che, almeno sulla carta, ci potrebbe portare da New York a Londra in 3 ore e mezza di volo con velocità intorno ai 2000 km/h, quindi decisamente supersonica: da qui il nome “Boom” che vuole ricordare il famoso “bang sonico”. Circa 26 milioni di ore di progettazione e simulazione, la valutazione di oltre 50 soluzioni ingegneristiche innovative, cinque estese campagne di profilazione in galleria del vento dei vari modelli in scala: ecco alcuni dei numeri del progetto.
La presentazione al grande pubblico, avvenuta il 19 luglio all’Airshow di Farnborough, ha disvelato il mantra che ha ispirato il progetto: speed, safety and sustainability. “Ouverture” prevede di trasportare tra i 65 e gli 80 passeggeri a velocità doppie rispetto agli attuali liners, alimentando i quattro innovativi motori con carburante al 100% di tipo SAF (sustainable aviation fuel), percorrendo il range massimo di circa 4250 miglia (più o meno 8000 km) con punte di Mach 1.7 di velocità sul mare (oltre 2000 km/h).
Velocità e sicurezza sono concetti piuttosto chiari per tutti.
Parlando di “sostenibilità” e di SAF, si tratta di carburanti ottenuti con un mix derivato da elementi normalmente considerati “rifiuto”. Un esempio è l’olio alimentare esausto, che costituisce, dopo l’opportuno trattamento, il componente principale dei moderni SAF, unitamente ad altri elementi derivati dal consumo domestico o industriale (oli vegetali idrogenati e esteri da acidi grassi, che sono i principali componenti del cosiddetto biodiesel).
Questi elementi, opportunamente miscelati con le correnti benzine “tradizionali” aeronautiche (Jet- A1, tipicamente), concorrono alla riduzione dell’impronta di CO2, sia nelle emissioni, sia, soprattutto, nell’intero ciclo di produzione, riducendo la necessità dei processi di produzione tradizionali legati agli idrocarburi di origine fossile derivati dal petrolio.
Naturalmente, il contenimento dei consumi è anche funzione dell’aerodinamica e delle scelte ingegneristiche nella progettazione: l’esteso impiego di componenti in carbonio (per le quali è già elaborato il programma di riciclo/smaltimento a “fine vita operativa”), le forme di fusoliera destinate ad ottimizzare il flusso dell’aria durante il volo, l’adozione di impianti propulsivi allo stato dell’arte e rispettosi dell’impatto ambientale anche in termini di emissioni sonore, rendono Ouverture un progetto decisamente all’avanguardia.
Le rimostranze ambientaliste prevedibili riguardo proprio alle emissioni sonore (sappiamo quanto un “bang” supersonico faccia sollevare gli scudi: da ultimo, l’episodio di un jet militare che, per ragioni di missione, ha causato il caratteristico suono nei cieli del Veneto) sembrano arginate: da progetto, il nuovo velivolo dovrebbe essere autorizzato al superamento della velocità del suono solamente durante la crociera sopra il mare, nelle tratte transoceaniche che sembrano essere il target commerciale ideale per Ouverture.
Come al solito, staremo a vedere: la superfactory di Boom Supersonic dovrebbe essere impiantata a breve nel North Carolina, grandi player dell’aviazione commerciale e militare hanno siglato accordi di collaborazione con l’azienda di Denver (parliamo di Northrop Grumman e Collins Aerospace, tra le più note), i finanziatori sembrano non mancare, la presentazione in grande stile è stata fatta… tutto pare avviato ad un veloce, anzi, velocissimo buon esito.
Blue skies, Ouverture!
(Immagini da https://boomsupersonic.com/)
