Negli ultimi anni, l’industria aeronautica ha sviluppato nuovi concetti operativi basati sulle tecnologie innovative, come i sistemi di aeromobili senza pilota (UAS) e gli aeromobili con capacità di decollo e atterraggio verticali (VTOL).
Tali sviluppi hanno rafforzato l’impulso verso la creazione di nuovi concetti di mobilità aerea, nel quadro dell’iniziativa “città intelligenti, verdi e digitali” guidata dalla Commissione europea.
Un’analisi della letteratura disponibile e dei documenti regolatori ufficiali emessi in Europa e in tutto il mondo da organizzazioni aeronautiche e autorità di regolamentazione (ad es. ICAO, Commissione europea, SESAR, FAA, ecc.) e dall’industria, fanno emergere che non esiste una definizione concordata e consolidata della nozione di “mobilità aerea urbana” (Urban Aerial Mobility – UAM), né tantomeno della superclasse definita Innovative Aerial Mobility (IAM) o anche Advanced Aerial Mobility (AAM).
Ci troviamo, insomma, nelle condizioni dei legislatori dei tempi dei Fratelli Wright: esistono oggetti volanti e tipologie di circolazione aerea, che non possiamo inquadrare in una delle categorie sin qui regolamentate, e che dobbiamo (giustamente) imbrigliare in un sistema coordinato di regole, condivise e rispettose della sicurezza e dell’efficienza del trasporto aereo a 360 gradi.
Esempi molto vicini a noi possono essere rilevati ogni giorno: perfino al supermercato troviamo ormai in vendita, al banco “tecnologie”, oggettini volanti con telecamera capaci di notevoli prestazioni ed alla partata di quasi tutti i portafogli.
Già questo settore ha ricevuto da qualche anno una certa regolamentazione (sebbene i droni ludici siano a volte concepiti solo come giocattoli e impiegati in condizioni o luoghi decisamente pericolosi).
Tuttavia, una crescente attenzione per il fenomeno, qualche sanzione esemplare comminata e una progressiva seppur lenta consapevolezza del “giocattolino” che si pilota dal cellulare (si, proprio di pilotaggio si tratta…) stanno auto-regolando il settore.
Contemporaneamente, per gli usi professionali, la tecnologia avanza, i costi scendono, e le potenzialità dei mezzi hanno interessato “sul serio” le aziende e le autorità di regolamentazione del traffico aereo, che sembrano aver trovato utili ed interessanti punti d’incontro.
Un recente esempio è rappresentato dall’evento celebrato qualche giorno fa, con la sottoscrizione tra ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) e Regione Lazio (con la collaborazione di Leonardo e ADR – Aeroporti di Roma), di un Protocollo d’intesa sulla mobilità aerea in area urbana, culminato nell’istituzione di un corridoio temporaneo di volo riservato a droni destinati alla consegna urgente di farmaci, plasma e organi in ambito cittadino.
Nella considerazione che:
- limitare l’attenzione agli aspetti della pura mobilità è troppo restrittivo rispetto all’effettiva possibilità di operazioni con le nuove tecnologie aeronautiche;
- la definizione di “ambiente urbano” varia da paese a paese e/o da regione a regione;
- L’EASA (Ente regolatore Europeo per l’Aviazione Civile) dovrà necessariamente normare le operazioni con aeromobili con capacità UAS e VTOL al di là del puro ambito dell’ambiente urbano;
- è necessario considerare casi d’uso non specifici per operazioni in ambiente urbano (es. intercity commerciali, consegna merci, servizi pubblici, veicoli privati/ricreativi, ecc.);
- la definizione di “aeromobili con capacità VTOL” e di “mezzi UAS” non risulta ancora coordinata tra i vari Paesi mebri EASA, e potrebbe portare a disparità tecniche e normative,
L’EASA ha avviato nel mese di giugno una procedura (come d’uso basata su una iniziale “Bozza di Regolamento” aperta a RFC – ovvero richieste di commento/modifica pubbliche) allo scopo di standardizzare la comunicazione in materia a livello di Unione Europea, e da utilizzare per lo sviluppo dei futuri requisiti (norme e regole tecniche) delle innovative forme di mobilità aerea.
Il collaudato processo di produzione normativa conduce usualmente a una forte collaborazione tra tutti gli attori (utenti, aziende, regolatori nazionali, associazioni di categoria; istituzioni accademiche e scientifiche), conducendo a documenti di ampio respiro e di grande spessore in termini di analisi dei problemi e di innovative soluzioni.
Tornando a casa nostra, il Protocollo, della durata prevista di tre anni, rappresenta certamente un’iniziativa interessante: non tanto per l’utilizzo dei droni per le consegne a domicilio in sé (vari esperimenti sono già da anni in atto da parte di primari attori dell’home delivery come Amazon, tanto per non fare nomi), quanto per il fatto che anche le autorità regolatorie degli spazi e della circolazione aerea stanno finalmente affrontando il problema (oggettivamente complesso) degli spazi aerei a bassissima quota per ipotesi di circolazione in aree densamente popolate.
Gli annunci di “taxi-drone” a guida autonoma o programmata per spostamenti intercittadini, pur tecnologicamente affrontabili, si scontrano con la pianificazione del traffico, la costruzione di corridoi aerei “sicuri”, le possibilità di interferenza con ostacoli e altri oggetti volanti deregolamentati.
Questa sorta di “entropia aerea”, che sembra ormai ineluttabile, sarà la sfida per i regolatori: io sono appassionato di volo, sarei ben felice di poter viaggiare casa-Fiumicino in volo anziché con un’ora di taxi con tutte le incertezze del GRA, ma ho la sensazione che il traguardo del 2024 che si sono posti gli ottimisti firmatari del Protocollo dovrà essere spostato un po’ in avanti. Ma non disperiamo.
Cieli chiari e, soprattutto, cieli sgombri!
