TRASPORTI & MOBILITA'

Voleremo davvero a batterie?

Il volo elettrico è una sfida tutta ancora da affrontare.

Qualche settimana fa, un amico, giornalista e pilota, sfegatato appassionato di motori e meccanica, che stimo moltissimo, ha postato su Facebook due foto emblematiche, e ha voluto esprimere una considerazione per nulla banale (ma non mi aspetterei di meno da lui…):

Inquinamento.

Per molti di noi è un’entità difficilmente comprensibile, quasi mai visibile. Poi in questo pomeriggio di alta pressione, freddo e limpidissimo, con vento zero, ti affacci e guardi Roma sotto una coltre grigia e netta di smog e pensi che chi cammina per strada a Roma quello strato di fumi e microparticelle se lo respira. Il fenomeno è dovuto all’inversione termica, in questo caso “da stasi”, che compatta gli inquinanti in una fascia più fredda mentre l’aria immediatamente superiore per effetto del sole è più calda. Un fenomeno che studiai da ragazzo e che portai con una tesina all’esame di Igiene, veniva definito “effetto Los Angeles”. 

Ne approfitto per trarne una morale: le auto elettriche in città vanno benissimo, perchè spostano l’inquinamento (anche se questa cappa al 75% è data dagli impianti di riscaldamento e per ben il 5% dal rotolamento degli pneumatici che si sfaldano in accelerazione e in frenata). Ma fuori dalle città lasciatemi bruciare benzina come se non ci fosse un domani!

Update: e anche la mattina seguente non cambia nulla…

L’amico è anche editore e direttore di una rivista mensile che si occupa “terra-terra” del mondo del volo, e da tempo sulle sue colonne ribadisce osservazioni sul sogno del volo elettrico e, più in generale, della mobilità con trazioni alternative a quella dei motori endotermici a combustibile fossile.

Lo leggo sempre con avidità, seguo le sue battaglie e i suoi ragionamenti. E mi ci trovo d’accordo.

Sulle nostre pagine abbiamo parlato spesso di questi argomenti, (quiqui e qui, per esempio) affrontandoli ora con spirito ludico, ora seriamente; per passione di “Piccolo pilota”, il tema della propulsione elettrica su aeromobili m’intriga assai, e lento pede ho collazionato notizie di scoop e di veri progressi, ma intravvedo sotto sotto in molto casi ancora la sola brama di contributi pubblici o di pubblicità.

Certo, abbiamo assistito ad esperimenti “al limite”, come il giro del mondo con un aliante propulso ad energia solare (il Solar Impulse 2, nel 2015, piloti gli svizzeri Piccard e Borschberg). Fighissimo, 72 metri di apertura alare, 17mila celle solari, 100 km/h, 5 mesi per percorrere 35mila chilometri. Un bellissimo oggetto accademico.

Già meglio con il “primo aeroplano commerciale elettrico della storia”, un DHC-2 Beaver a sei posti, che, con la compagnia canadese Harbour Air (gigante del servizio aereo idrovolante) ha effettuato una tratta commerciale nel dicembre 2019.

Prestazioni notevoli da Pipistrel, azienda slovena leader nella produzione di velivoli leggeri, che con il suo Velis Electro sta rivoluzionando il modo di affrontare l’addestramento basico al pilotaggio per gli allievi piloti svizzeri.

E recentissimo evento, il primo volo full electric di un prototipo Rolls-Royce, battezzato “Spirit of Innovation” (nella piena tradizione dei nomi RR), nato e pensato per questo, e il suo record di velocità di oltre 555 km/h

Sviluppi nostrani con Tecnam, azienda campana leader nella produzione di aeroplani leggeri e medi, che con il suo P92 ha “messo le ali” a generazioni di piloti da diporto e professionisti, rendendo il volo accessibile a tanti, e che ora, proprio in joint venture con Rolls Royce, con il rivoluzionario quanto semplice bimotore P2012 Traveller P-Volt (piattaforma aerea già di grande successo nella versione “tradizionale”), sta provando a scardinare i miei dubbi.

Infinita la serie di proposte futuribili ma forse poco pratiche, al momento: il peso delle batterie (soprattutto) e i tempi di ricarica, mettono a terra le idee più volenterose, a meno che non si voglia costruire un’infrastruttura di “batterie di ricambio” e stazioni di ricarica su tutti gli aeroporti: il pacco batterie come “commodity” nell’ambito dei servizi aeroportuali.

Ma non funziona, non credo che siamo ancora pronti: siamo agli albori nell’infrastruttura diffusa di alimentazione delle autovetture, figuriamoci per gli aerei…

Altri pensatori hanno proposto soluzioni “ibride”: la sostituzione dei carburanti ad origine fossile con “benzine” sintetiche o a base vegetale (molto green, ma care da morire: pensate a voli ora offerti a pochi spicci, ma con un fuel surcharge improponibile che ne ribalterebbe i costi sui poveri viaggiatori…), oppure (e mi pare idea ben più assennata), una motorizzazione “mista”, con motori elettrici alimentati da batterie che vengono ricaricate in volo da una piccola turbina “tradizionale” (cosa che fa un po’ storcere il naso ai “puristi” del verde ad ogni costo).

Ogni soluzione in cantiere ha pregi e difetti, e va calata con attenzione nel “caso d’uso”. Tanto per dare concretezza, consideriamo il volo di linea più breve del mondo: la tratta dall’aeroporto di Westray a quello di Papa Westray, due piccole isole dell’arcipelago delle Orcadi scozzesi. I due aeroporti sono a portata di vista l’uno dall’altro, a circa 2,7 chilometri tra loro, meno di 2 minuti di volo, riscaldamento e rullaggi esclusi. La tratta è gestita da anni magistralmente dalla compagnia locale LoganAir in regime di “trasporto pubblico”, essendo l’unico mezzo di collegamento rapido tra le comunità che vivono e lavorano in quelle bellissime e remote isole. IL tutto, al netto del traghetto che (mare permettendo!) compie la traversata del braccio di mare in circa 25 minuti.

Ecco, questo mi pare un caso da manuale per poter utilizzare un velivolo full electric: due infrastrutture stabili disponibili per decollo e approdo, un volo di durata davvero limitata, l’utilizzo di un aeromobile sostanzialmente “piccolo” come il Britten-Norman BN-2 Islander, nato sostanzialmente per questo scopo (o i quasi equivalenti DeHavilland DHC-6 Twin Otter o il “fratello minore” DHC-2 Beaver largamente impiegati per “saltare” da un’isola all’altra negli arcipelaghi tropicali delle nostre sognate vacanze al caldo…).

Bel sogno il volo elettrico, bel sogno il contenimento dell’inquinamento atmosferico (gli aeroplani producono circa il 4-6% delle emissioni nell’atmosfera, quasi sullo stesso livello del trasporto navale, secondo questo studio del Parlamento Europeo). 

Ma l’aumento esponenziale della domanda di trasporto non aiuterà. Abbiamo un bel po’ di strada da fare, i materiali ancora ci limitano, la tecnologia delle batterie e, soprattutto, il loro peso sono un grosso ostacolo.

D’accordo, si stanno sperimentando accumulatori con tecnologie innovative ma… capita che siano un po’ pericolosi (idrogeno), oppure fatti con materiali rarissimi o di difficoltosa estrazione (litio, altre terre rare), o ancora risultano pesantissime o comunque con un basso rendimento rispetto al peso.

Come ha detto l’amico di cui all’incipit, in città tutto elettrico, ma fuori (e sopra)… bruciamo benzina, vogliamo sentire il rombo dei motori.

E sentiremo a breve di nuovo “cantare” il Fiat AS.6 (Fiat Aviazione Spinto 6), il motore dei record, tuttora imbattuti, conseguiti da Francesco Agello nel 1934 sul suo idrocorsa Macchi MC.72.

(Tutte le foto per gentile concessione di Rodolfo Biancorosso e di VFR Aviation)

Motore Fiat AS.6
Macchi MC.72

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