TRASPORTI & MOBILITA'

L’italia senza Compagnia di Bandiera

La scelta del Governo di cancellare Alitalia e di dare vita ad ITA ha sollevato numerosi dubbi sulla bontà del progetto

Sembra che il piano industriale non dia garanzie di un reale sviluppo della nuova Compagnia, e che sia finalizzato a cedere il tutto ad un vettore straniero.

Abbiamo intervistato a tal proposito il Comandante Francesco Barbato che ha ricoperto numerosi incarichi in ambito di Alitalia ed è stato dirigente di primo piano di Anpac, il sindacato piloti, nei primi anni del nuovo millennio.

Comandante Francesco Barbato

Comandante come vedi la nascita di ITA?

In barba a quelle che sono le attenzioni sociali che ci si aspetterebbe da una azienda praticamente in mano allo Stato, per la nascita di ITA sono stati perpetrati svariati accorgimenti utili ad avviare un’azienda che ha, di fatto, segnato la fine del trasporto aereo in Italia. Non intendo in questo indicare la fine di Alitalia come elemento discriminante, bensì la fine di un sistema di trasporto aereo basato sulla esigenza di mantenere collegamenti utili alla crescita strumentale del Paese. Non dovremmo stupirci se a breve vedremo la nuova compagnia finire in braccio ad uno dei competitor europei che, condannato ad una crescita continua per la propria sopravvivenza, si troverà ad inglobare una realtà italiana dimensionalmente irrisoria rispetto alla “casa madre” ma con costi del lavoro al di sotto del mercato. Il costo del lavoro, inteso prevalentemente come costo del lavoro del Personale navigante (piloti e assistenti di volo) è certamente il più basso nel mercato europeo ed estremamente competitivo per calmierare i costi complessivi di un vettore europeo. Negli anni si è molto accusato il personale di Alitalia di scarsa produttività (in termini di ore di volo e di servizio volate): questi alibi che giustificavano strumentalmente i vari manager aziendali di fronte ai propri fallimenti per non aver saputo gestire profittevolmente l’azienda sono crollati ormai da tempo. Come detto, l’Europa ha da decenni stabilito i tempi massimi di impiego del personale navigante aereo ed i contratti aziendali sono sempre stati impostati secondo tali limiti. La produttività non era più un tema ascrivibile a pastoie contrattuali bensì alla scarsa capacità di metterla in pratica. Caduto quindi definitivamente quel tipo di giustificazione per presentare all’opinione pubblica un comparto di “scansafatiche e privilegiati” l’attenzione si è spostata sul mero elemento delle retribuzioni.  Col tacito assenso delle istituzioni e della politica, nonché del mondo sindacale che non si è unito per scongiurare un simile attacco, sono state definite le basi per smantellare la contrattualistica nazionale facendo leva sul costo del lavoro. La produttività era già garantita al massimo della normativa europea, mancava il tassello del peso delle buste paghe. Ecco, quindi, che la soluzione è stata semplice: approfittiamo della morte di Alitalia, aggiustiamo le norme con provvedimenti ad hoc per scongiurare qualsiasi forma di continuità aziendale (ovvero l’applicazione del Art 2112 del Codice Civile) e dettiamo le condizioni per azzerare decenni di conquiste dei lavoratori. Senza voler entrare nei dettagli, con un mero Regolamento Aziendale, ITA ha stabilito condizioni salariali, per tutte le categorie, con riduzioni improponibili nel mercato europeo. Se si paragonano gli stipendi del personale navigante della vecchia Alitalia con ITA, si possono identificare riduzioni sulle voci stipendio e indennità di volo che oscillano dal -35% al -60%.  Si potrebbe pensare che allora gli stipendi di Alitalia fossero fuori mercato ma così non è! L’articolazione del costo del lavoro di Alitalia è stata da sempre paragonata a quelle delle compagnie aeree di riferimento ed, in alcuni casi, anche al di sotto di quelle delle principali compagnie low-fare. L’occasione però è stata propizia: senza continuità aziendale si è potuto smantellare tutto ciò che era un retaggio di Alitalia. Per fare un paragone, è come se nella vicenda della Whirpool di Napoli, chiusa l’azienda, un nuovo proprietario riaprisse lo stesso stabilimento rinominandolo Whir pretendendo poi che il personale accetti di lavorare a metà prezzo. In pratica così si può riassumere la nascita di ITA. Una azienda con flotta ridotta alla quale viene applicato un contratto che porterà le altre pochissime aziende del trasposto aereo ancora sopravvissute in Italia a rivedere al ribasso le proprie applicazioni contrattuali. La guerra dei cieli la si è voluta combattere solo sul costo del lavoro perché si vince facile quando esiste il bisogno di sostenere se stetti e la propria famiglia: più difficile è essere in grado di avere una visione manageriale, istituzionale, di polita industriale o sindacale in grado di non presentare sempre il conto a chi non partecipa alle scelte aziendali (il personale) ma ne è il mero esecutore. Di questo passo nessuno sarà indenne: un domani lo schema “Alitalia” potrà essere applicato a qualunque realtà così come avvenne per la vicenda Fiat di Pomigliano. A macchia d’olio si apriranno varie crisi nei settori più disparati e assisteremo a soluzioni che ricalcheranno quelle adottate per Alitalia: si scaricherà sul personale il costo di una ristrutturazione che porterà ad un impoverimento della classe dei lavoratori che è poi quella che determina la spesa delle famiglie.  Forse, ritornando al caso di Alitalia, potrebbe esistere un disegno più ampio a livello europeo o transnazionale.  Ci si è accordati con altri partner per la cessione del trasposto aereo, e quindi della sovranità nel settore delle comunicazioni e del flusso di merci e turismo, per ottenere altro. Non vedo però cosa possa essere stato scambiato. La vicenda Fincantieri per l’acquisizione dei Bacini di Saint Nazaire (passaggio agli italiani del maggiore bacino cantieristico europeo) ha visto l’Italia soccombere ai veti francesi che sanno riconoscere ciò che è strategico e lo salvaguardano senza però disdegnare di accaparrare i settori strategici di altri.

 Cederemo quindi il trasporto aereo ad un paese terzo?

 Probabile, a mio avviso. Quello che però dovremo accettare è che nel momento in cui il settore dovesse entrare in crisi a livello europeo o mondiale gli oneri sociali rimarranno comunque nostri. Per un’azienda straniera, avere una compagnia aerea partecipata/controllata, consente di allargare il controllo nei momenti di piena e scaricare le negatività nei momenti di magra. Il controllato diventa un cuscinetto che assorbe le crisi e che in tali momenti, per aziende che non sono più sotto il controllo nazionale, significa scaricare nel Paese “ospitante” tutti gli oneri conseguenti (licenziamenti, cassa integrazione, riqualificazione, riconversioni industriali, bonifiche ecologiche e altro). In breve, finché tutto procede al meglio, siamo entrambi soddisfatti, quando invece le cose vanno male piangi da solo se non per la impossibilità che ha la “casa madre” ad affrontare gli aspetti sociali cin casa propria.  Con un esercizio di immaginazione neanche troppo avventato, proviamo a simulare una crisi del trasporto aereo come quelle che sono state vissute negli ultimi anni con una ITA in mano a Lufthansa! Veramente si può credere che i tagli eventuali siano a carico dei tedeschi con i conseguenti problemi gestionali interni oppure sarà più verosimile una gestione che scarichi esternamente tutte le negatività? Mi piacerebbe essere smentito, ma ritengo che si applicherà il solito principio già visto in altri settori: “Se tagli del personale devono esserci che sia lo stabilimento estero ad accollarseli!” Ci rimarranno solo gli oneri e nessun onore.

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