Il volgere dell’anno induce sempre a bilanci e moralismi, che con i tempi correnti non possono essere certo lusinghieri. Eppure, nel far morali, nel far le bucce a questo e quello, non dovremmo mai occultare la nostra responsabilità, avuta in sorte o scelta. Chi si diletta di melodramma ricorderà la terribile scena del Don Carlos in cui il Grande Inquisitore chiede a Filippo II la testa del Marchese di Posa, reo di essere “innovatore” (ohibò). Il re ricusa perché lo considera un prezioso consigliere (ma poi cederà perché sempre il Trono ceder deve all’Altare, così dice sconsolato).
FILIPPO II – Per traversare i dì dolenti in cui viviamo nella mia corte invan cercato ho quel che bramo. Un uomo! Un cor leale!… Io lo trovai!
GRANDE INQUISITORE – Perché un uomo? Perché allor il nome hai tu di re, sire, se alcuno v’ha pari a te?
Già, perché cercare alibi ? E più avanti:
GRANDE INQUISITORE – Dato ho finor due regi al regno tuo possente. L’opra di tanti di’ distrugger vuoi, demente ?
A volte si tratta di prendere le cose in mano e assumersene la responsabilità, come è capitato agli amministratori del caso che vedremo, i quali si sono trovati nel dilemma se distruggere o conservare, se rischiare di spendere inutilmente soldi pubblici per poi dovere comunque rifare da capo un ponte storico non più adatto ai grandi tonnellaggi che dovevano passarvi sotto. Perdere quei tonnellaggi avrebbe ucciso un porto fiorente, perdere una memoria storica avrebbe uccciso la storia di una comunità.
Il Bayonne Bridge è un ponte ad arco del 1931 che attraversa il fiume Kill Van Kull e collega Bayonne, New Jersey, con Staten Island, New York City. È il quinto ponte ad arco più lungo del mondo per campata principale ed era stato primo in questa classifica al momento del suo completamento.
L’originale carreggiata presentava due corsie di traffico automobilistico in ogni direzione, nonché un marciapiede. Nel 2013 è iniziato un progetto per innalzare le carreggiate del ponte per permettere il passaggio alle navi New Panamax. La prima parte della nuova carreggiata è stata aperta al traffico nel febbraio 2017 e la seconda è stata aperta nel febbraio 2019. È presente inoltre un percorso separato per pedoni e ciclisti, dal maggio 2019. L’autorizzazione al transito di navi New Panamax è stata rilasciata nel giugno 2017.
Problema – Per le nuove enormi navi da carico New Panamax il ponte di Bayonne era troppo basso. Senza modifiche allo spazio libero di soli 46 metri del ponte, un aumento delle spedizioni Panamax avrebbe comportato la perdita di una quantità significativa di attività marittime verso i porti di New York e New Jersey.
Alternative – Demolizione o ricostruzione o preservazione con minima interruzione. Con merci in transito per un valore di 200 miliardi di dollari ogni anno, 3,5 milioni di veicoli che attraversano il ponte ogni anno e percorsi alternativi limitati per il traffico, non era pratico chiudere il ponte o il canale durante la costruzione. La soluzione preferita era un piano per rafforzare l’arco e rialzare la carreggiata.
Decisione – Per consentire alle navi New Panamax a pieno carico di entrare nei porti di Newark ed Elizabeth nel New Jersey e nell’Howland Hook Marine Terminal a Staten Island, una joint venture delle società WSP USA e HDR ha collaborato con l’Autorità Portuale di New York e New Jersey per aumentare l’altezza del fondo stradale esistente, senza interrompere completamente il traffico, impresa mai tentata prima.
Progetto – Il progetto prevedeva l’innalzamento di 19,5 metri fino a un’altezza di 65,5 metri sul corso d’acqua, seguito dalla demolizione del fondo stradale originale. Era richiesto un significativo rafforzamento dell’arco e dei piloni di sostegno del piano, oltre ad adattare nuovi portali stradali e chiudere i portali ad arco dalla carreggiata inferiore. Sul lato est del ponte era prevista una pista pedonale / ciclabile a sbalzo, con sottostante un passaggio pedonale di servizio. Il lato ovest prevedeva anche una passerella di servizio a sbalzo: il nuovo fondo stradale in direzione nord è stato aperto al traffico nel febbraio 2017 e a giugno la carreggiata inferiore era stata rimossa, con demolizione del vecchio fondo stradale, consentendo alle navi Panamax di passare con container fino a 14.000 TEU (equivalente a 20 piedi o 6,1 metri di altezza ciascuno).
Materiali e vita utile– Più di 4.000 tonnellate di acciaio sono state utilizzate per rafforzare il ponte, sopportare carichi di vento più elevati e consentire la futura metropolitana leggera. Per mantenere una vita di progetto di 100 anni, è stata utilizzata un’armatura in acciaio inossidabile nell’impalcato stradale.
Questa conservazione ha reso il ponte conforme agli standard di progettazione dei fattori di carico e resistenza dell’American Association of State Highway and Transportation Officials. Una joint venture basata sulle competenze e su finanziamento pubblico / privato ha implementato una soluzione per accogliere l’espansione e la contrazione della campata a fronte di fattori climatici. La filosofia progettuale ha mitigato l’impatto della costruzione sui quartieri circostanti. Gli accessi sono stati progettati per assomigliare agli archi curvi originali degli anni ‘30.
Il ponte di Bayonne è diventato anche il primo impianto a pedaggio solo elettronico su strada aperta dell’Autorità Portuale nel 2017, tramite il tag EZ Pass con telecamere per fatturare veicoli non EZ Pass via email o posta. Attraverso una costruzione attentamente pianificata, il ponte è rimasto aperto al traffico durante le ore di punta, con la chiusura delle corsie limitata ai fine settimana e alle notti. Il canale è rimasto aperto durante tutta la costruzione.
Il tema della conservazione evolutiva è particolarmente rilevante in un contesto quale quello italiano. L’innovazione tecnologica non è necessariamente uno strumento per seppellire il vecchio. Raggiunge il suo apice laddove integra il patrimonio storico con le possibilità dei nuovi materiali e degli strumenti di monitoraggio, e soprattutto rafforzando la sicurezza.
Limitandosi ai problemi della mobilità e alle recenti sciagure dei ponti e viadotti, due aspetti rivestono un’importanza strategica:
- La sensorizzazione degli elementi costruttivi
- La pianificazione del traffico con AI e il journey planning intermodale.
Vedranno queste tematiche la luce sotto l’ombrello del PNRR? Saranno ricerca finalizzata, università e project financing a leva privata in grado di produrre piani credibili e orientati alla conservazione evolutiva?
E cambiando versante, verrà il momento di mettere mano al colabrodo idrico del nostro Paese ? L’ARERA stimava, ai tempi in cui c’ero anch’io, in 20 miliardi l’investimento per il recupero del 30-40% di perdite degli acquedotti (60% in Sardegna). Conterrà, questo investimento almeno decennale, gli strumenti per il monitoraggio, il backup dei percorsi idrici, la vigilanza climatica e la compatibilità ambientale ? Non ditemi che continueremo a riempirci la bocca di warming globale trascurando il dissesto locale, come il ponte crollato di Albiano Magra. Per fortuna gli innovatori non vanno più al rogo. Forza, 2022. Buon anno.
