Bella lettera di un bel ricordo.
Io negli ultimi due mesi ho letto avidamente tutto quello che è stato pubblicato sull’Alitalia e devo dire che di gente che parlava con cognizione di causa ne ho trovata proprio poca.
Anche tra il personale Alitalia, al quale ho fatto più volte gli auguri di una pronta ricollocazione, non si hanno ancora molto chiare le cause del fallimento che non si possono solo attribuire ad un management inadeguato.
Adesso è notte e non vorrei tirare mattina con una mia analisi dei problemi AZ che sono del tutto sconosciuti al pubblico e, peggio, ai giornalisti che hanno consumato barili di inchiostro per spiegare una cosa a loro ignota.
Prima però di passare agli errori vorrei fare un brevissimo panorama sul trasporto aereo da quando ho iniziato nel 1972 alla JAL.
Fino alla fine degli anni ’80 chiunque fosse in grado di far volare un aereo faceva affari d’oro.
I passeggeri erano ricchissimi, le compagnie non sapevano come spendere i ricavi e anche il personale non se la passava affatto male.
Poi nel 1973 e successivamente nel 1979 con due shock petroliferi e con l’avvento dei Jumbo, aerei con un numero di posti sproporzionato rispetto al numero di passeggeri disposti a pagare cifre spaventose divenne giocoforza aggirare le norme IATA, l’associazione delle compagnie aeree che fissavano le regole del trasporto aereo e delle tariffe bloccate e fisse per tutti.
Per tutti gli anni ’70, visto che gli aerei avevano un’autonomia limitata, si poteva andare in Oriente, ad esempio a Bangkok, con l’Alitalia, la JAL, la Qantas ma anche con la TWA, la SAS e la Lufthansa che facevano tutte scalo a Fiumicino e applicavano rigidamente la stessa tariffa.
La goccia che fece traboccare il vaso fu, nel 1981, la deregulation voluta da Reagan negli USA che un paio di anni dopo si estese a macchia d’olio al mondo intero.
Le compagnie avevano ancora il supporto dei governi orgogliosi di avere una compagnia aerea e disposti a ripianare i debiti ma, alla fine degli anni ’80, in primis la Pan American, la compagnia che era orgogliosamente diventata quella che operava soltanto 747, cominciarono a fallire e a scomparire come le zanzare in autunno.
Fino a quel momento l’unica possibilità di viaggiare risparmiando, dall’Italia, era di volare con l’Aeroflot, che non aderiva al cartello IATA e che aveva un servizio piuttosto essenziale, via Mosca, la Luxair per chi voleva andare a New York e, incredibile ma vero, con la Sudan Air o la Ariana Afgana per andare a Londra.
Ma dagli anni ’90, vuoi per l’aumento dell’autonomia degli aerei e il progressivo disfacimento della struttura tariffaria della IATA, si affacciarono sul mercato compagnie come la Singapore Airlines, che offrivano tariffe competitive ad un confort di grande qualità.
A quel punto chi non si rese conto, come, ma non solo, AZ, della necessità di cambiare la propria struttura di business ha cominciato ad avere problemi anche in Europa e le prime vittime furono la Austrian Airlines, seguita dalla Sabena e poi dalla Swissair e dalla Iberia.
Il resto è storia di oggi ma non posso non notare che quando l’Air France si offrì di acquistare la decadente AZ i primi ad opporsi all’acquisizione furono proprio i piloti che con il loro atteggiamento convinsero Berlusconi, per ragioni elettorali, ad impedire il buon fine dell’operazione.
Ed ecco una breve sintesi degli spaventosi errori fatti per parecchi anni:
1) Operare con 5 famiglie di aerei, Embraer, ATR, Douglas, Boeing e Airbus con costi spaventosi di addestramento, gestione e passaggio macchina degli equipaggi, magazzino dei pezzi di ricambio, addestramento e utilizzo dei tecnici della manutenzione. Molte di queste scelte di aerei sono state avvallate e fatte da Comandanti che sedevano nella stanza dei bottoni senza battere ciglio.
2) Operare alcuni voli di lungo raggio da Malpensa con gli equipaggi basati a Roma con alcuni voli FCOMXP pieni per un quarto di Personale fuori servizio che poi, prima del volo di servizio, doveva soggiornare in albergo.
3) Lanciare la navetta per Linate in concorrenza con i treni ad alta velocità il momento in cui altre compagnie europee abbandonavano i voli domestici con una durata inferiore all’ora a favore dell’alta velocità.
4) Abbandonare progressivamente i voli di lungo raggio, quelli più proficui, per i voli gestiti in code share da altre compagnie con l’idea di risparmiare aerei ed equipaggi senza pensare che vendere biglietti Alitalia a chi poi volava su un aereo della Korean, della China Airlines, della Kenya o della Delta faceva prendere confidenza con i vettori stranieri e, allo stesso tempo, irritava i passeggeri che si trovavano a volare con aerei ed equipaggi non italiani.
5) Quello di cui quasi tutti gli impiegati Alitalia non si sono ancora resi conto è stato il volersi misurare con i vettori low cost che operano una flotta di aerei omogenea, spesso solo 737, volano, tranne che a Roma, su aeroporti fuori mano con bassi costi di diritti di traffico, ed hanno sovvenzioni dalle regioni perché collegano aeroporti minori senza dover fare scalo a Roma.
Le low cost hanno una facilità e capacità di gestire i prezzi dei loro biglietti, quasi gratis 6 mesi prima della partenza, quasi full fare nell’ultima settimana, impossibile da applicare per una compagnia tradizionale, fanno pagare qualsiasi cosa compresa la carta d’imbarco se non è stampata e si rivolgono ad un pubblico che difficilmente sarebbe disposto a pagare un biglietto AZ.
Lamentarsi negli ultimi anni della concorrenza delle low cost sarebbe come se un ristorante stellato si lamentasse per l’apertura di un fast food sulla stessa via.
È vero che entrambi servono cibo ma i clienti che li frequentano sono o dovrebbero essere molto diversi.
6) È assolutamente vero che i tecnici a terra erano molto apprezzati e arrivavano a FCO vettori aerei per fare la manutenzione ma non c’è alcun riscontro che i nostri piloti siano i migliori al mondo.
Se paragoniamo il numero di Km volati l’anno della BA, AF, LH, QF, a quelli dell’AZ e vediamo il numero di incidenti fatti devo dire che AZ, purtroppo non si classifica ai primi posti.
Lascio con un paio di osservazioni fatte negli anni da alcuni passeggeri: quando vedi un equipaggio AZ in aeroporto è molto difficile capire chi sia il comandante e chi lo steward perché hanno tutti un atteggiamento così borioso da essere indistinguibili.
Conseguenza di questo atteggiamento è una carenza di servizio a bordo che chi ha volato sul lungo raggio con altre compagnie nota immediatamente.
Un ultimissima annotazione: durante il periodo di lavoro al catering a FCO avevo notato che suoi voli AZ venivano caricati i settimanali da distribuire ai passeggeri ma una volta a bordo i settimanali sparivano.
Il mistero me lo risolse uno steward marito di una collega in via di confidenze: appena arrivavano a bordo si inguantavano e spartivano i settimanali da leggere durante la sosta in albergo.
Ecco: i manager hanno avuto la loro parte nel fallimento dell’AZ ma anche il personale, nel suo piccolo, non è esente da colpe.
P.S.
Ci sono state continue lamentele sugli aiuti delle regioni a Ryanair per la sua tendenza a essere una compagnia che serve alcune località solo in alta stagione senza capire che questa è parte della sua strategia: chi volete che vada a Crotone d’inverno mentre tutti, enti locali e operatori del turismo sono felicissimi che ci vadano d’estate!
L’Italia poi, il paese dei mille campanili, ha oltre 90 aeroporti e ognuno di essi farebbe carte false per poter avere un volo low cost.
Un’altra considerazione va fatta sugli introiti: le compagnie aeree fanno i soldi sulle rotte internazionali con i passeggeri di prima classe e di business, quelli di economica servono solo per ripagarsi delle spese.
Alitalia ha cancellato la prima classe oltre venti anni fa ribattezzando la business class “prima”, con un’operazione che ricorda quelle dei magliari all’Alberto Sordi.
Il motivo della cancellazione della prima classe è dovuta alla nostra propensione al risparmio accoppiata alle pressioni degli amici degli amici per pagare il biglietto in business ed essere up-gradati, gratis, in prima classe.
Ma se questa è una caratteristica del nostro Paese vuol dire che, in confronto alle altre compagnie aeree, in termini di guadagno, partiamo già svantaggiati.
Adesso leggo che nei piani di sviluppo di Ita Milano è al centro di una grande zona ad altissimo reddito e va servita adeguatamente ma temo che sia l’ennesimo errore di valutazione.
Malpensa serve soprattutto gli abitanti del sud della Svizzera, data la loro vicinanza al confine, mentre mi sembra altamente improbabile che un francese, un tedesco od un austriaco vada a Malpensa per imbarcarsi con un aereo, prima di Alitalia e in futuro di Ita.
