Avevo 12 anni quando i miei genitori mi proposero una vacanza/studio in Francia per migliorare le mie scarsissime conoscenze della lingua. Devo dire che la cosa non mi entusiasmava. Lasciare anche solo per quindici giorni lo splendido mare della Sardegna, i miei compagni di giochi, la possibilità remota, ma pur sempre possibile, di scambiare qualche calcio al pallone con Gigi Riva (andavamo allo stesso stabilimento: “le Saline”), faceva sì che l’idea di andare a Parigi, da solo, non fosse una ipotesi molto rosea. Ma alla fine accettai di buon grado e lo feci soprattutto perché così avrei potuto finalmente volare. Era la prima volta. Volo ATI, Roma-Cagliari, e poi Alitalia fino a Parigi. Fu una sensazione straordinaria. L’atmosfera gioiosa dell’aeroporto, la cabina di pilotaggio appena sbirciata salendo, l’equipaggio di cabina che mi coccolava, furono tutte cose che colpirono la mia fantasia di bambino. Penso che fu in quel momento che decisi che, da grande, avrei voluto fare il pilota. E così fu.
Durante i miei diciannove anni di Aeronautica Militare volai spesso con Alitalia. Sia per motivi di servizio sia per vacanza. Una delle ultime volte fu quando rientrai in Italia dagli Stati Uniti; siamo nei primi anni Novanta. Un maestoso Boeing 747 accolse me e la mia famiglia, in business class, con un impeccabile servizio. Con due bimbi piccoli, dovevamo forse rappresentare il cliente più problematico che ci si può aspettare a bordo. Eppure, fummo coccolati in tutto e per tutto. Le poltrone erano l’ultimo grido in quanto a comodità, ed il cibo era semplicemente sopraffino. La scelta dei vini era degna di un ristorante stellato. Tutto era perfetto. Erano gli anni in cui le low cost non erano ancora nate. Ogni Paese era orgoglioso di avere una Compagnia di Bandiera che portasse i colori Nazionali in giro per il mondo. Nelle piazze più importanti delle Capitali sorgevano i palazzi delle più importanti Compagnie Aeree: TWA, Pan Am, Boac, e così via. Alitalia era a pieno titolo fra queste: tra le più grandi e rinomate. Ed in fondo tutti i Governi erano disposti a fine anno a pagare un certo prezzo pur di mantenere aperto il proprio ufficio di rappresentanza nel mondo.
Tralascio le motivazioni che mi spinsero a lasciare l’Aeronautica Militare: è stato quello un periodo della mia vita professionale e non solo, semplicemente straordinario. Irripetibile. Volare su un aeroplano da caccia come l’F104, basterebbe da solo ad attribuire il massimo dei voti ad una simile esperienza di vita. Ma in realtà quegli anni sono stati molto di più. Ma questa è un’altra storia.
Entrai in Alitalia nel giugno del 1996. Varcando la soglia del palazzo Alitalia a Fiumicino, ricordo che si percepiva netta la sensazione di essere entrati in una grande Compagnia. E così era. Con la sua flotta atterrava in tutti e cinque i continenti. Il personale tecnico di volo era tra i più rispettati al mondo. La flotta era modernissima. L’addestramento era tra i più rigorosi e selettivi. La manutenzione era praticamente tutta svolta “in casa”, con una capacità ed una professionalità impareggiabili. Eravamo noi a fornire i servizi alle altre Compagnie che erano ben felici di usufruirne pur pagando un discreto prezzo. Insomma, era un fiore all’occhiello del “made in Italy”, con una storia alle spalle ricca di successi che hanno portato il marchio Alitalia ad essere conosciuto ed apprezzato in tutto il mondo. Tutti gli Italiani che vivevano all’estero volevano viaggiare solo con la compagnia di bandiera italiana.
Ricordo con estrema gioia la mia nomina a Comandante. Non era né semplice né scontato raggiungere quel traguardo in Alitalia. Il corso Comando era tra i più duri e selettivi al mondo. Durava, all’epoca, circa sei mesi. Mesi nei quali il candidato veniva scrutinato continuamente; sia in volo che al simulatore. Le capacità tecniche e le conoscenze procedurali erano scandagliate da un numeroso gruppo di istruttori ed esaminatori. Molti erano i casi in cui il candidato non riusciva a superare la prova o dovesse ripeterla. Ed una volta nominato Comandante, vi erano sei mesi di stretta osservazione, con vari check, in volo ed al simulatore. Insomma, prima di affidarti un aeromobile l’Alitalia voleva essere certa di poter offrire alla sua clientela il meglio.
Non era così per tutte le Compagnie.
Da passeggero mi sono sempre affidato ad Alitalia con la certezza che il personale avesse ricevuto il miglior addestramento possibile, che la manutenzione fosse di prima qualità, affidata a mani e cervelli capaci, con anni di esperienza alle spalle. E devo dire che è una bella e piacevole sensazione.
Inutile dire che la realtà economica non può essere disgiunta da tutto questo discorso. Ed i numeri sono impietosi, soprattutto in quest’ultimo decennio.
Il discorso potrebbe essere molto lungo, ma penso che lo si possa sintetizzare in due periodi significativi della vita di Alitalia, per evidenziare come le maggiori responsabilità del fallimento di Alitalia siano politiche e manageriali.
Il piano Cempella, sul finire degli anni Novanta, fu probabilmente l’ultima vera occasione di rilancio di Alitalia. Era un piano fatto da un manager che ci capiva di trasporto aereo, e che soprattutto amava Alitalia. Era un piano incredibilmente semplice nella sua complessità: unire due realtà del trasporto aereo, Alitalia e KLM, per farne la più grossa Compagnia al mondo. Una complementare dell’altra. La prima molto forte nella rete Europea, l’altra straordinariamente capillare nelle connessioni intercontinentali. Piano superbo, che ci avrebbe visto ancora oggi leader mondiali. Fallì per questioni politiche di basso livello: storie di campanilismo tra Roma e Milano.
Il secondo periodo che vale la pena citare è quello segnato dall’avvento dei Capitani coraggiosi, dopo le elezioni vinte da Berlusconi, che sulla spazzatura di Napoli e su Alitalia basò la sua vittoriosa campagna elettorale. Questi poco capitani e non tanto coraggiosi, si ritrovarono tra le mani una Compagnia senza debiti, con una flotta nuova di zecca, personale ridotto, e con nuovi contratti meno onerosi. Erano nelle migliori condizioni possibili per rilanciare Alitalia. Ma fu un fallimento. Fu dichiarato all’epoca che la tratta Roma-Milano era la gallina dalle uova d’oro e che da sola poteva consentire di ottenere ricavi importanti e significativi. Mai affermazione fu più miope e sbagliata. L’alta velocità che si era ormai imposta, soprattutto su quella direttrice, rendeva già palese come sarebbe stato più utile orientarsi sul mercato del lungo raggio, aumentandone la flotta e le destinazioni. Mercato che era ancora al riparo dall’aggressione delle “low cost”, come Ryanair. Dopo tre anni di questa miope gestione, i conti si rivelarono apocalittici, e come sempre l’incolpevole personale Alitalia tornava a salire sul banco degli imputati. Direi con un sottile piacere di tutti, ma soprattutto di certa stampa poco informata che con faciloneria sprecava fiumi di inchiostro su quanti fossero i privilegi di cui godeva il personale, e di come questi fossero la causa stessa del fallimento. Uno specchietto per le allodole che però ha in parte funzionato, ed ha distolto l’attenzione sulle vere cause dei continui insuccessi finanziari.
Da oggi siamo senza Alitalia. Auguri ad ITA. Ma rimane un vuoto dentro, testimoniato ultimamente anche da tanti ex-passeggeri, illustri e meno illustri, che hanno volato Alitalia nel mondo, affidando alle sue affettuose braccia se stessi ed i propri cari. Non dimentico i tanti “grazie Comandante” dopo un atterraggio difficile condotto in particolari condizioni atmosferiche, oppure i complimenti all’equipaggio per il meraviglioso servizio. Ed ancora la capacità di risolvere brillantemente un problema tecnico da parte dei nostri manutentori, che ha permesso, in piena sicurezza, di portare a destinazione i passeggeri del volo.
Da oggi si apre una nuova pagina. Una pagina che vede l’Italia senza una sua Compagnia di Bandiera. Il suo fallimento è anche un fallimento per l’Italia.
My Alitalia
I was 12 when my parents offered me a vacation / study in France to improve my very little knowledge of the language. I must say that I was not thrilled by it. Leaving the splendid sea of Sardinia, even for fifteen days, my playmates, the remote possibility, but still possible, to exchange a few kicks at the ball with Gigi Riva (we went to the same establishment: “le Saline”), did yes that the idea of going to Paris alone was not a very rosy hypothesis. But in the end I gladly accepted and I did it above all so that I could finally fly. It was the first time. ATI flight, Rome-Cagliari, and then Alitalia to Paris. It was an extraordinary feeling. The joyful atmosphere of the airport, the cockpit just peeked up, the cabin crew pampering me, were all things that struck my child’s imagination. I think it was at that moment that I decided that, when I grew up, I wanted to be a pilot. And so it was.
During my nineteen years in the Air Force I often flew with Alitalia. Both for service reasons and for holidays. One of the last times was when I returned to Italy from the United States; we are in the early nineties. A majestic Boeing 747 welcomed me and my family, in business class, with impeccable service. With two small children, we were perhaps supposed to represent the most problematic customer to be expected on board. Yet, we were pampered in all respects. The armchairs were the latest in comfort, and the food was simply superfine. The choice of wines was worthy of a starred restaurant. Everything was perfect. Those were the years in which low cost was not yet born. Each country was proud to have a flag company that carried the national colors around the world. In the most important squares of the capitals there were the buildings of the most important airlines: TWA, Pan Am, Boac, and so on. Alitalia was fully among these: among the largest and most renowned. And after all, all governments were willing to pay a certain price at the end of the year in order to keep their representative office open in the world.
I ignore the reasons that led me to leave the Air Force: that was a period of my professional life and beyond, simply extraordinary. Unrepeatable. Flying on a fighter plane such as the F104 alone would be enough to give top marks to such a life experience. But in reality those years were much more. But this is another story.
I joined Alitalia in June 1996. Crossing the threshold of the Alitalia building in Fiumicino, I remember that there was a clear sensation of having entered a large company. And so it was. With his fleet he landed on all five continents. The flight engineers were among the most respected in the world. The fleet was very modern. The training was among the most rigorous and selective. The maintenance was practically all carried out “in house”, with unrivaled ability and professionalism. We were the ones who provided the services to the other companies who were happy to use them while paying a fair price. In short, it was a flagship of “made in Italy”, with a history full of successes that have led the Alitalia brand to be known and appreciated all over the world. All the Italians who lived abroad wanted to travel only with the Italian flag carrier.
I remember my appointment as Commander with great joy. It was neither easy nor obvious to reach that milestone in Alitalia. The Command course was among the toughest and most selective in the world. It lasted, at the time, about six months. Months in which the candidate was constantly scrutinized; both in flight and in the simulator. Technical skills and procedural knowledge were probed by a large group of instructors and examiners. There were many cases in which the candidate could not pass the test or had to repeat it. And once he was appointed Commander, there were six months of close observation, with various checks, in flight and on the simulator. In short, before entrusting you with an aircraft, Alitalia wanted to be sure that it could offer its customers the best.
This was not the case with all the companies.
As a passenger I have always relied on Alitalia with the certainty that the staff had received the best possible training, that the maintenance was of the highest quality, entrusted to capable hands and brains, with years of experience behind them. And I have to say it’s a nice and pleasant feeling.
It goes without saying that the economic reality cannot be separated from all this discourse. And the numbers are merciless, especially in the last decade.
The speech could be very long, but I think it can be summarized in two significant periods of Alitalia’s life, to highlight how the main responsibilities of Alitalia’s failure are political and managerial.
The Cempella plan, at the end of the nineties, was probably the last real opportunity to relaunch Alitalia. It was a plan made by a manager who understood about air transport, and who especially loved Alitalia. It was an incredibly simple plan in its complexity: to combine two realities of air transport, Alitalia and KLM, to make it the largest airline in the world. One complementary to the other. The first is very strong in the European network, the other is extraordinarily widespread in intercontinental connections. Superb plan, which would have seen us still world leaders today. It failed for low-level political issues: stories of parochialism between Rome and Milan.
The second period worth mentioning is the one marked by the advent of the brave captains, after the elections won by Berlusconi, who based his victorious electoral campaign on the garbage of Naples and on Alitalia. These little captains and not so brave, found themselves in their hands a company without debt, with a brand new fleet, reduced personnel, and with new, less expensive contracts. They were in the best possible condition to relaunch Alitalia. But it was a failure. It was declared at the time that the Rome-Milan section was the goose that lays the golden eggs and that alone it could make it possible to obtain important and significant revenues. Never was this statement more shortsighted and wrong. The high speed that had now established itself, especially on that route, already made it clear how it would be more useful to orientate itself on the long-haul market, increasing the fleet and destinations. Market that was still protected from the aggression of “low cost”, such as Ryanair. After three years of this short-sighted management, the accounts turned out to be apocalyptic, and as always the innocent Alitalia staff were back on the dock. I would say with a subtle pleasure for everyone, but above all of some poorly informed press that with carelessness wasted rivers of ink on how many privileges the staff enjoyed, and how these were the very cause of the failure. A decoy that, however, has worked in part, and has diverted attention to the real causes of the continuing financial failures.
From today we are without Alitalia. Congratulations to ITA. But there remains a void inside, recently witnessed also by many ex-passengers, illustrious and less illustrious, who have flown Alitalia around the world, entrusting themselves and their loved ones to its affectionate arms. I do not forget the many “thank you Commander” after a difficult landing conducted in particular weather conditions, or the compliments to the crew for the wonderful service. And again the ability to brilliantly solve a technical problem on the part of our maintenance staff, which allowed, in complete safety, to bring the passengers of the flight to their destination.
From today a new page opens. A page that sees Italy without its own flag company. Its failure is also a failure for Italy.
