Il settore dei trasporti è uno di quelli su cui si stanno maggiormente concentrando gli sforzi per la riduzione delle emissioni di gas clima-alteranti. Il pacchetto Fit for 55 -proposto in luglio dalla Commissione Europea- punta ad aggredire severamente l’elevata quota (attualmente stimabile in circa il 13% del totale) di emissioni di diossido di carbonio di questo comparto, con l’obiettivo di ridurle del 90% entro il 2050.
Se per le auto il processo sembra ormai partito in maniera abbastanza spedito (nel 2020 l’Europa ha registrato un +40% di auto elettriche rispetto al 2019), altrettanto non si può dire per il trasporto aereo, il quale resta quasi indissolubilmente ancorato ai combustibili fossili. Gli aerei sono responsabili del 2.5% del totale delle emissioni di gas-serra quindi, se si vorranno raggiungere gli obiettivi della Commissione, anche questa industria dovrà profondamente cambiare.
In attesa dell’avvento di batterie super performanti, che consentano agli aerei di mantenere a bordo una quantità sufficiente di energia verde, molti passi avanti si stanno verificando per ottenere strumenti necessari alla transizione ecologica. In Germania, ad esempio, è stato recentemente inaugurato un impianto per la produzione di e-fuel, un carburante carbon neutral che in prospettiva consentirà di sostituire il kerosene senza modifiche particolarmente onerose dei velivoli.
La struttura -situata al confine con l’Olanda- produce idrogeno, sfruttando l’acqua e l’energia dei parchi eolici vicini, e lo combina con il diossido di carbonio dando vita a un carburante grezzo successivamente raffinato per poter effettivamente alimentare un aeroplano. La combustione durante il volo rilascia in atmosfera tanta CO2 quanta ne era stata precedentemente utilizzata per produrre il carburante, rendendolo sostanzialmente ad impatto zero.
La tecnologia pare quindi molto interessante, tuttavia le quantità che l’impianto in questione produce- e produrrà ancora per diversi anni- sono abbastanza modeste, circa otto barili al giorno ovvero 1300 litri. Considerato l’ammontare totale del consumo di kerosene dei voli commerciali, che prima della pandemia aveva raggiunto secondo l’International Air Transport Association circa 359 miliardi di litri, ci rendiamo facilmente conto della proporzione della sfida.
I principali problemi al momento risiedono nella verifica di scalabilità, ovvero l’accertamento che il processo di produzione sia replicabile per volumi ben più significativi, oltre che la competitività economica. Quest’ultima è una sfida particolarmente complessa perché attualmente il prezzo del biocarburante è diverse volte (il dato preciso non è stato divulgato) superiore a quello del kerosene.
Falko Ueckerdt -ricercatore alla guida del team di ricerca del Potsdam Institute per gli studi sull’impatto climatico- si è dichiarato ottimista circa la competitività dei biocarburanti rispetto al kerosene. Questi ritiene raggiungibile entro il 2030 un prezzo di 5€/litro che potrebbe essere in un prossimo futuro abbastanza vicino al costo dei sempre più tassati combustibili fossili.
La rivoluzione è dunque possibile, non ci resta che aspettare.
